Tekst og foto: Sector Media ANS
Dette er historia om bråtingen som arbeider midt mellom himmel og jord.
I alle år gjekk kondensstripene over Bråtåhimmelen, og dei er nok der framleis. Flya til og frå Molde over Dyringshøa og Ålesundflya over Uppnosa. Kvar dag, kvar månad, kvart år. Nokon og kvar kunne nok finne på å drøyme seg bort og sjå seg sjølv ved spakane på ein av desse sølvfuglane.
Det var ikkje før under fyrstegongstenesta at Hans Magnus kom i kontakt med flymiljøet. På Værnes Flystasjon var det eigen flyklubb, og bråtingen var snar til å bruke fyrste dagpengane på ein tur opp i det blå. Gnisten vart tend, og flytimane vart fleire.
Det vart berre tid til ein 14-15 timar med instruktør før resten av militærtenesta skulle avtenast på radarstasjonen i Vardø. Her vart det ikkje flyturar på eiga hand, berre kontroll av den store grannen i aust som gjerne flaug litt for nær norskegrensa…
Etter militæret bar det til Oslo for å tena nokre kroner. Det vart lite flyging, men draumen var der.
NAIA
Plutseleg står ho i avisa – annonsa frå den mest kjende amerikanske flyskulen. Sjefen og ein instruktør frå North American Institute of Aviation, NAIA, er i Oslo for å intervjua nye flygarkandidatar. Hans Magnus er på tur sørover og passerer flyskulen på Værnes. Han pratar litt med flyinstruktøren som seier at denne skulen kan anbefalast på det varmaste, han har gått der sjølv. Han sender òg med eit godt råd: Bli i USA så lenge du kan og få mest mogleg erfaring i lufta!
Hans Magnus melder seg på opptaksprøva som alle må gjennom og får 98 prosent treff. Etter nokre dagar kjem brevet: «Du er hjarteleg velkomen som elev hjå oss i Conway, South Carolina, USA».
Vegen til banken blir ikkje lang. Spørsmålet er om han Lars kunne tenkje seg å låne ut nokre kroner til ein lite formuande kar frå Bråtå som har ein draum om å bli flygar? Som vanleg står det ikkje på velvilja der i garden, og om ikkje lenge er alt på plass: Pass, visum, skulepapir og eit lån som dekkjer det obligatoriske intensivkurset på seks månader fram til B-sertifikat.
Hausten 1983 gjekk turen til USA. Der vart det travle dagar med flyging, opplæring i alt frå meteorologi til vektkalkulasjon – og fleire flytimar. Det var ei eller to økter med teori fem til seks dagar i veka, og éin til fleire timar i lufta dei fleste dagane, slik at ein kunne bli ferdig med alle teorifag og rundt 250 flytimar.
Utpå våren i 1984 er skulegonga slutt med B-sertifikat og godkjende kurs i instrumentflyging og instruksjon som resultat. Så er det å sjå seg om etter arbeid. Systemet er slik at ein har samanlagt to år med opphalds- og arbeidsløyve i USA som elev ved NAIA. Skulen er kjend for å uteksaminere gode studentar, og mange småflyplassar og selskap brukar å setja opp oppslag om at dei treng folk. Ein lapp frå selskapet Southernair i Collegedale ved Chattanooga i Tennessee ser interessant ut. De treng flyinstruktør og instruktøren må vera frå Skandinavia!
Southern Air Inc.
Så bar det over fjellet frå South Carolina til Tennessee i eigen bil. Doningen var ein gamal Chevrolet som drakk fire gonger så mykje bensin som ein vanleg bil heime. Da var det godt at bensinprisen var ein fjerdedel av det ein var van med.
– Vi forsto ikkje heilt kva han sa, men han så ut til å vera ein likandes kar. Difor vart han tilsett, kan kona hans, Patricia Anne, fortelja.
Dei komande månadane var det flyging som forslo: Instruksjon, «Eye in the Sky» – flyging for ein lokal TV-stasjon, brannvakt og fraktflyging var nokre av dei mange arbeidsoppgåvene. Etter å ha passert kravet på 1200 timar i lufta, vart det lov til å flyge passasjerar på charterturar. Etter 300 timar til var kravet til C-sertifikatet passert. Dette var sertifikatet ein måtte ha for å kunne konvertere amerikansk sertifikat til norsk - om det skulle høve slik.
Samstundes var óg tida komen for å prøve seg på større fly. Einmotors med fire sitjeplassar vart bytt ut med tomotors og plass til åtte. Samstundes auka aksjonsradiusen, og etter kvart vart det oppdrag over store delar av det austlege USA.
Ein dag kom ein av kundane med eit noko uvanleg spørsmål. Mannen arbeidde i oljeindustrien og skulle bu i Stockholm eit års tid. Privatflyet sitt ville han sjølvsagt ha med seg, og han trong nokon til å fly Cessnaen over «Dammen». Hans Magnus tok oppdraget etter å ha tenkt seg om nokre dagar.
Med overlevingsdrakt, kaloririk matrasjon (peanøtter...) og diverse verkty i bagasjen, bar det avstad. Frå Tennessee, via Niagra Falls og opp gjennom Canada. Heime i Bråtå sat ei nervøs mor og venta på telefon. Denne let vente på seg, og storebror fekk i oppdrag å spore opp flygaren. Etter å ha spora N887CB over Grønland, vart det gjeve melding via eit SAS-fly som hadde radiokontakt med Reykjavik: «Call your mother!». Det viste seg at det hadde vore ein feil på eit navigasjonsinstrument i Cessnaen, noko som gjorde at det vart meir viktig å få dette til å fungere enn å hugse på å ringe heim til Skjåk.
Over nokså glisgrente strok i den nordaustre delen av Canada, og med dårleg radiokontakt i låg høgde, fekk han oppdatert posisjonen sin via ein jumbojet frå KLM. Etter at kapteinen på det store ruteflyet hadde spurt om kvar dette flyet var på veg, kva type fly det var og fått vita at det berre hadde ein motor, var det berre ei stutt, lita helsing å høyre: «Good luck!»
Det var også andre som hadde registrert det vesle einmotors flyet. Midt på den grønlandske innlandsisen ligg det ein amerikansk radarstasjon (du kan sjå han som ein liten «tennisball» dersom du flyg til USA i klårvér). Radaroperatørane tok kontakt over radioen og lurte på kva han gjorde med eit einmotors fly så langt utanfor folkeskikken.
Samanlagt tok turen ti dagar med mellomlandingar på Grønland, Island, Færøyane og Bergen før Fornebu. Ein avstikkar til «slektstreff» på Frya vart det óg tid til før avlevering i Stockholm. Seinare fekk Hans Magnus tilbod om å fly Cessnaen attende til USA, men da takka han nei…
Bryllup
Sjefen i Southernair Inc., Roy Farr, hadde alltid ei viktig melding å koma med til dei nytilsette: «Du kan gjerne skaffe deg dame, men hald deg unna døtrene mine!» Mr. Farr var stefar til heile fire jenter i passande alder, og etter ei tid vart det klart at flygaren frå Bråtå hadde fått meir enn god kontakt med Patricia Anne – Patti til dagleg – trass i åtvaringane frå sjefen. Sommaren 1988 sto bryllupet i hagen hjå familien Farr med hovudpersonane i Skjåk-bunad under ei steikande sol med meir enn pluss 30 grader Celsius i skuggen.
Nå kunne denne soga enda i USA med bråtingen som vart amerikanar, for etterkvart overtok ekteparet ansvaret for heile selskapet med flyopplæring og passasjertrafikk.
– Etter nokre år kom det på tale å overta heile selskapet, men vi vart ikkje heilt samde om den økonomiske sida, fortel Hans Magnus, som fann heller ut at det var på tide å prøve seg i Noreg.
Air Stord
Her heime hadde vi nett opplevd PartnAir-ulykka over Skagerak. Sjølv om ein seinare fann ut at grunnen til ulykka var ein bolt som ikkje var godkjend, gjekk selskapet konkurs.
Konkursboet vart kjøpt opp, og Hans Magnus fekk arbeid i selskapet som etter kvart fekk namnet Air Stord. Eigaren hadde gjort ei god avtale med Stord kommune om bruk av flyplassen på Sørstokken, og så bar det vestover til Stord med familien etter vel eit år i Oslo med pendling vestover. Ny flytype vart det óg: Beechcraft King Air 200 med plass til ti passasjerar. Mange daglege turar til Oslo og Stavanger sto på programmet og særleg på Osloruta var målet å slå SAS som letta samstundes frå Flesland (Bergen).
– Sidan vi ikkje flaug så høgt som SAS over fjellet, og kunne halde farten oppe til omtrent over Asker, hende det rett ofte at SAS-maskinene måtte legge seg bak Air Stord inn mot Fornebu, noko dei ikkje likte så godt, humrar Hans Magnus.
I tillegg til ruteflyning, vart det mykje charterflyging over heile Europa, og mange av turane var for oljeindustrien. Dertil flaug Air Stord ein del kalibreringsflyging for både det Norske og Danske Luftfartsverket.
– Kalibreringsflyging går ut på at ein kontrollerer at navigasjonsstasjonane er nøyaktige. Vi tok for oss alle dei mindre flyplassane i Noreg samt alle plassane på Færøyene og Grønland, fortel han.
Eitt og anna spesialoppdrag vart det òg, mellom anna ein månad i Iran våren 1991, der Air Stord flaug for FN i flyktningearbeid både på grensa mot Irak og Afghanistan.
Etterkvart vart det litt mindre flyging og meir kontorarbeid. Eigarane hadde funne ut at bråtingen passa som dagleg leiar for selskapet – ei stilling han hadde i to år, fram til selskapet ville byrja med større fly. Selskapet utvida rutenettet og bytte ut King Air-flya med Dornier 328, tomotors fly med plass til vel 30 passasjerar. Dette var ein ny flytype og Hans Magnus var av dei fyrste som fekk utsjekk som kaptein etter etter fem intense veker med trening i simulator hjå Dornier i Tyskland,.
Det viste seg at satsinga på dei store flya hadde vore eit misstak. Flya vart dyre både å leie og dyre i drift. Ikkje leng etter måtte Air Stord byrja med gjeldsforhandlingar. Med mindre flyging hjå Air Stord samstundes med at Bristow Helicopters i England hadde bruk for Dornier 328-kapteinar for oppdrag for Shell i Nigeria, var det lett å få fri for å prøve seg i ein ny verdsdel.
Snart var Hans Magnus på plass i Afrika. Avtala var å flyge der i ein månad som prøvetid. Han fekk òg tilbod om fast arbeid med to månader og ein månad fri, men han valde å fortsetja i Air Stord som var på veg over kneika med nye oppdrag. Samstundes kunne han bu fast heime hjå familien og sleppe pendlinga.
ColorAir
For nokre år sidan prøvde skipsreiaren Olav Nils Sunde, mannen bak Color Line, seg i luftfarten. Målet var å skape eit lågprisselskap som kunne konkurrere med SAS og Braathens. Enden på visa kjenner vel dei fleste, men i mellomtida hadde Hans Magnus fått seg arbeid i Color Air og fått ny oppgradering. ColorAir flaug med Boeing 737, ei av dei mest nytta flytypane i verda, og bråtingen mønstra på som styrmann etter nesten to månader med trening i England.
– Eg hugsar spesielt den dagen da dei opna den nye hovudflyplassen på Gardermoen. «Storebror» SAS hadde fått den fyrste ruteavgangen denne oktoberdagen, men på grunn av alt maset med TV-intervju og liknande, vart SAS-flyet forsinka. I ColorAir heldt vi ruta og vi kom fyrst på rullebana og fyrst i lufta frå nye Gardermoen – noko SAS var lite nøgde med, ler Hans Magnus.
Sjølv om Color Air heldt seg på vengjene i vel eitt år, vart det etter kvart klart at dette ikkje ville bera seg økonomisk. Så kom meldinga om at selskapet la inn årene, og Hans Magnus flaug det siste Color Air-flyet attende til London der eigarane av flya ville at dei skulle parkerast.
Ein høyrer så ofte om at det er vanskeleg å få seg arbeid som flygar, men Hans Magnus har i så måte vore heldig. Etter at ColorAir la ned, gjekk det berre nokre timar før eit italiensk flyselskap var på tråden: Federico II Airways ynskte å få hjelp frå bråtingen på Dornierflya sine. Nå hadde Hans Magnus alt arbeidd litt for selskapet i eit par feriar (ferie for ein som er flygalen er sjølvsagt å fly…), så italienerane hadde sikkert litt oversikt over kva som skjedde innan norsk luftfart. Ferda gjekk i alle fall til Foggia, søraust for Roma. Så vart det daglege turar til Roma, Bologna, Milano og Palermo på Sicilia.
I dag flyg Hans Magnus som kaptein for det svenske flyselskapet Novair, eit selskap som saman med reiseoperatøren Apollo er eigd av det sveitsiske Kuoni. Om sommaren er det Hellas, Tyrkia og Bulgaria som står på programmet, medan Kanariøyane, Egypt, Marocco og Thailand er reisemåla om vinteren. Før nytta Novair Boeing 737 som han var van med frå tidlegare. I dag er det Airbus som har teke over.
Etter å ha hatt base i Göteborg, bur han no på Lillestrøm medan resten av familien bur i Florida og Tennessee.
– Ettersom eg kan arbeide nesten maksimalt i høve til dei strenge arbeidsreglane vi har i lufta, blir det vanlegvis nokre veker fri i strekk etter eit par månader på arbeid, seier Hans Magnus.
Mot varmare strok
«Flight deck preparation?» «Completed.»
«Light test?» «Checked.»
«Oxygen & Interphone?» «Checked.»
«Yaw damper?» «On.»
«Navigation transfer and display switches?» «Auto and normal.»
Sjekklista er lang, og Hans Magnus har vore gjennom henne nokre hundre gongar før. Repetisjon, gong på gong, for at det framleis skal vera sikrare å fly enn å gå over sitt eige stovegolv (Ein statistikk påstår det er 18 gonger farlegare å være heime enn å vera ombord i eit fly…)
Den fyrste sjekklista er ferdig. Vi har fått litt avisingsvæske på vengjene, alt av is, rim og snø må vere borte for at flyet skal kunne gjera sitt beste i lufta. Framfor oss ligg 2500 meter med rullebane. Klokka er enno ikkje åtte på morgonen, og himmelen over Gardermoen er framleis myrk.
Så er det «full pinne». Vi jagar nedetter asfalten, og dei raude markeringsljosa i enden kjem stadig nærare. «V1.» Ei amerikansk stemme i cockpit-høgtalaren fortel pilotane at nå må dei bestemme seg: Skal vi ta av eller skal vi bremse og stoppe? Alt er som det skal vera, og vi lettar opp mot den mørke morgonhimmelen.
– Vi programmerer datamaskina slik at flyet trur at det er varmare enn det er på utsida. Da brukar vi mindre motorkraft og drivstoff, men meir av rullebana går med før vi er på vengjene. På denne måten sparar vi pengar både på drivstoff og vedlikehald. Meldinga om V1 kjem når vi passerer den farten (V = Velocity) vi har programmert basert på vekt, temperatur, barometrisk trykk, vind og den aktuelle rullebana vi skal bruke. Dette er definert som siste stoppunkt, med plass nok til å stoppe. Når vi har passert V1, må vi opp i lufta same kva som skjer, fortel Hans Magnus.
Passasjerane legg seg attende i setet og ventar på frukosten. I dag er det indisk gryterett. Kanskje litt uvanleg frukost, men seinare får vi vite at varm mat er langt billegare enn kald, og passasjerane er sjølvsagt mest interessert i å koma seg sørover på billegaste vis. Da får det heller bli indisk i staden for kakuskive med raudost.
«Nede på venstre side skimtar vi så vidt Amsterdam, og om ikkje så lenge kryssar vi grensa til Frankrike», let det i høgtalaren. Hans Magnus er glad i å informere passasjerane sine om kvar dei er, og det er ikkje få godord som kjem når kaptein og mannskap til slutt ynskjer alle nokre gode feriedagar i sola.
Vi passerer Lanzarote. Den vulkanske øya ligg nede i skyene ein stad, og vi får berre nokre glimt av landskapet under oss. Så dukkar Gran Canaria opp framfor oss. Også her er det ein del skyer, men det tykkjer ikkje bry dei to i cockpiten, Hans Magnus til venstre og styrmann Aki Karmeborg på høgre sida. Klokka går mot elleve lokal tid – ein time tidlegare enn gamlelandet – og det er litt flytrafikk over øya. Vi blir sende ut på «sightseeing» nedover langs kysten slik at andre får lande eller ta av før det blir vår tur. Så snur vi og ser dei fleste stadene frå feriekatalogane: Arguineguin, Puerto Rico, Maspalomas og Playa del Ingles.
Framfor oss dukkar rullebane 03 Left opp. Ho ser styggeleg lita ut når ein kjem frå lufta, men vi reknar med at det skal bli råd med å få sett hjula nedpå når vi har 3100 meter å ta av.
«Flaps?» «Up, no lights.»
«Parking brake?» «As required.»
«Start levers?» «Cutoff.»
«Weather radar?» «Off.»
«Transponder?» «As required.»
Turen er over, og det er på tide å la neste besetning ta over. Om ein time er flyet i lufta att med kurs for Gardermoen med nærare 200 personar som har nytt sola på Gran Canaria i ei veke eller to – medan vi finn bagasjen vår og stikk nasen ut av flyterminalen for å sjekke véret. Jau, det ser ut til at det kan bli nokre bra dagar i «Syden».
Artikkelen er opprinneleg skreve for lokalavisa Fjuken, www.fjuken.no
Bileta:
* Det er litt av kvart å halde styr på i cocpiten på ein Boeing 737.
* Med ein motor frå Tennessee, USA, til Fornebu, Oslo. Samanlagt tok turen ti dagar med mellomlandingar i Canada, på Grønland, Island, Færøyane og Bergen før Fornebu.
* Oppgradert til å fly tomotors fly, ein Cessna 421.
* Gran Canaria.tif Rullebane 03 Left på Gran Canaria ser ikkje så stor ut frå lufta – sjølv om lengda er over tre kilometer.